Az olaj árrobbanásának köszönhetően újra és újra felvetődik az olyan járművek gondolata, melyek amellett, hogy csökkentik az üvegház gázokat, megszüntetik az olajnagyhatalmaktól való függőséget is. A politikusok és az autógyárak többsége szerint ettől még évekre, évtizedekre vagyunk, egy villamosmérnök azonban már most is ilyennel közlekedik. Ron Gremban autója egy átlagos Toyota Prius hibridre emlékeztet, melynek csomagtartójában ott lapul a gallononkénti 128 kilométeres titok, 18 akku, melyek elektromos áram felhasználásával növelik meg az autó által megtehető kilométereket. Ez az adat 100 kilométeren 3 literes fogyasztást jelent, de ez tovább csökkenthető. Gremban - aki elkötelezett környezetvédő - 3000 dollárral és jó pár hónapnyi munkával érte el az eredményt. A Prius, mint minden hibrid, azon kis mennyiségű elektromosság hasznosításával járul hozzá az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez, amit fékezéskor és guruláskor szed össze a jármű. A plusz akkuk feltöltése jelentős energiamennyiséget ad az autónak, Gremban esetében - aki San Francisco egyik külvárosában lakik - mindössze negyed dollárért. Gremban autója esetében a beépített akkuk az első 30 kilométeren teszik lehetővé a benzin és az elektromosság fele-fele arányú keverését, ezután az akkuk lemerülését követően az autó átkapcsol a hagyományos hibrid üzemmódba, ami átlagosan 5 literes fogyasztást jelent száz kilométeren. Tehát ha minden nap csak városi autózásra használjuk, akkor jelentős üzemanyag-megtakarítás érhető el. A 3 literes fogyasztásra talán még rálegyint az ember, vannak azonban olyan kísérleti modellek is, melyek 100 kilométeren kevesebb mint egy literrel képesek közlekedni. Eddig mindezek csupán néhány lelkes szakember magánkezdeményezéseinek bizonyultak, azonban az olaj miatti külföldi függőségtől rettegő Egyesült Államok politikusai egyre komolyabban tekintgetnek a lehetőség felé, ami lassan már három évtizede adott, ennek ellenére az autógyártók sem törődtek vele különösebben. indeddig csupán a DaimlerChrysler kötelezte el magát saját elektromos hibridek építése mellett, míg a Toyota csak a magánkezdeményezések trükkjeit használta eddig fel. A DaimlerChrysler saját elektromos hibridjeit olyan cégeknek ajánlja, ahol az autóknak lehetőségük van az éjszakák során a leállásra, így ezt az időszakot kihasználhatják a feltöltésekre. A monroviai Energy CS két Priust alakított át, erős lítium-ion akkuk alkalmazásával. Ezek az autók már alig fogyasztanak 1 liter felett százon. A Kaliforniai Egyetem mérnök-professzora, Andy Frank 1972-ben készítette el az első elektromos hibridet, amit azóta hét másik követett, melyeket hagyományos amerikai típusokból alakítottak át, és az utolsó modellnél már sikerült 100 km-en 1 liter alá szorítani a fogyasztást. Frank professzor 250 000 dollárt költött kutatásaira, azonban szerinte mindez tömeggyártásban körülbelül 6000 dollár járulékos költséget jelentene autónként. Frank szerint a fő gondot az okozza, hogy a kormányok, mint például a Bush kabinet a megoldást a hidrogén meghajtásban keresi, ami minden téren gyerekcipőben jár még, és így valóban akár évtizedbe is telhet a nagy váltás. A gyártók általában az elektromos hibridek költségeivel, kényelmével és biztonságosságával takaróznak, hozzátéve, hogy az emberek idegenkednek egy teljesen elektromos járműtől, főként a gyakori feltöltés miatt. Gremban járművével azt szeretné az autógyártóknak bizonyítani, hogy az elektromos hibridek tömeggyártása nem jelentene túlzott költségeket számukra. Ellenállásuk érthető annak fényében, hogy dollárszázmilliókat költöttek azokra a hibridekre, melyeket nem kell egy fali csatlakozó előtt parkoltatni, ezek azonban nem annyira hatékonyak, mint amilyenek valójában lehetnének. Természetesen a fenti megoldások támogatói tisztában vannak azzal is, hogy az autóikat hajtó elektromosságot általában üvegház-hatást okozó gázokat termelő kőolajszármazékokkal állítják elő, azonban állításuk szerint ez a folyamat így is jóval kisebb környezetszennyezést idéz elő, mint a benzines autók működtetése.